ปรับตารางเดินรถ 2026: ATO สายเนงิชิ → เพิ่มรถตรงสายยอกาฮามา?

สารบัญ

1. การเริ่มเดินรถระบบ ATO แบบคนเดียวบนสายเนงิชิ!
2. การขยายเส้นทางตรงจากสายยอกาฮามาสู่สายเนงิชิ จะนำไปสู่การขยายการเดินรถแบบคนเดียวหรือไม่?
3. การเก็บข้อมูลสำหรับระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ ATO บนสายเคฮิน-โทโฮกุและสายยามาโนเตะ?
4. บทสรุป

การเริ่มเดินรถระบบ ATO แบบคนเดียวบนสายเนงิชิ!

บริษัท JR ตะวันออกจะเริ่มใช้ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ ATO บนสายเนงิชิ ระหว่างสถานีฮิงาชิ-คานางาวะ ถึง สถานีโอฟุนะ ตั้งแต่วันที่ 22 พฤศจิกายน 2025

เหตุผลที่เลือกใช้สายเนงิชิเป็นแห่งแรกเนื่องจากไม่มีทางข้ามระดับรางรถไฟ โดยทั่วไปแล้ว ระบบ ATO มักถูกนำมาใช้ในเส้นทางใต้ดินเช่นรถไฟฟ้าใต้ดินซึ่งไม่มีทางข้ามระดับและสภาพเส้นทางไม่ค่อยได้รับผลกระทบจากฝนหรือหิมะ เนื่องจากการทำงานของระบบอัตโนมัติมีรูปแบบที่คงที่ ทำให้การติดตั้ง ATO ทำได้ง่ายกว่า

อย่างไรก็ตาม ครั้งนี้ JR ตะวันออกได้ตัดสินใจนำ ATO มาใช้บนสายเนงิชิซึ่งเป็นเส้นทางที่อยู่บนพื้นดิน ตัวอย่างที่คล้ายกัน เช่น เส้นทางยันฟางของรถไฟฟ้าใต้ดินปักกิ่งในประเทศจีน ซึ่งเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม 2017 ก็ใช้ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ ATO แบบไร้คนขับบนเส้นทางยกระดับได้ ดังนั้นด้วยเทคโนโลยีในปี 2025 การทำเช่นนี้จึงเป็นเรื่องที่เป็นไปได้

ขบวนรถรุ่น E233 ชุดที่ 6000 จำนวน 8 ตู้ ที่ติดตั้งระบบ ATO นี้เดิมถูกออกแบบสำหรับสายยอกาฮามะ โดยมีขบวนรถบางส่วนเข้ามาวิ่งในสายเนงิชิ อย่างไรก็ตาม สายยอกาฮามะมีทางข้ามระดับรางรถไฟอยู่เกือบทุกสถานี และได้ติดตั้งระบบ ATC และ TASC ไว้แล้ว ทำให้ด้วยเทคโนโลยีปัจจุบันไม่สามารถนำระบบ ATO มาใช้ได้ จึงตัดสินใจใช้ ATO เฉพาะบนสายเนงิชิที่ไม่มีทางข้ามระดับเท่านั้น

แต่มีหนึ่งเรื่องที่ดูขัดแย้ง นั่นคือ แม้ขบวนรถ 8 ตู้ของสายยอกาฮามะจะเข้ามาวิ่งในสายเนงิชิ แต่ส่วนใหญ่จะกลับรถที่สถานีซากูระงิโจ ซึ่งห่างจากสถานีฮิงาชิ-คานางาวะมาเพียง 2 สถานี มีเพียงส่วนน้อยมากที่จะวิ่งไปถึงสถานีอิโซะโกะหรือโอฟุนะ นอกจากนี้ แม้ขบวนรถ 8 ตู้ของทั้งสายยอกาฮามะและสายเนงิชิมีแผนจะเริ่มระบบขับเคลื่อนแบบคนเดียว (วานแมน) หลังการปรับตารางเดินรถในเดือนมีนาคม 2026 แต่ระบบ ATO ไม่ใช่สิ่งจำเป็นสำหรับการขับเคลื่อนแบบคนเดียว เนื่องจากขบวนรถรุ่น E233 ชุดที่ 8000 สำหรับสายนัมบุไม่ได้ติดตั้งระบบนี้ การวิ่งระหว่างแค่ 2 สถานี หากให้พนักงานขับขี่ควบคุมเองเหมือนเดิมก็ไม่น่ามีความแตกต่างมากนัก และการติดตั้งระบบ ATO เพิ่มเติมให้กับขบวนรถรุ่น E233 ชุดที่ 6000 ต้องใช้งบประมาณไม่น้อย โดยตรงไปตรงมาแล้ว ค่าใช้จ่ายนี้คงยากที่จะคืนทุนจากการวิ่งไป-กลับแค่ 2 สถานีระหว่างฮิงาชิ-คานางาวะถึงซากูระงิโจ

ถ้าอย่างนั้น เพราะเหตุใด JR ถึงตัดสินใจติดตั้งระบบ ATO ซึ่งอาจไม่ได้ใช้บ่อยนัก ลงบนขบวนรถ 8 ตู้ รุ่น E233 ชุดที่ 6000 ของสายยอกาฮามะ?

การขยายเส้นทางตรงจากสายยอกาฮามาสู่สายเนงิชิ จะนำไปสู่การขยายการเดินรถแบบคนเดียวหรือไม่?

แล้วเหตุผลที่ JR ตะวันออกยอมลงทุนติดตั้งระบบ ATO ให้กับขบวนรถ 8 ตู้ รุ่น E233 ชุดที่ 6000 ของสายยอกาฮามะเพื่อการปรับตารางเดินรถมีนาคม 2026 คืออะไร?

เหตุผลหนึ่งอาจเป็นเพื่อการขยายขบวนรถแบบคนเดียวบนสายเนงิชิให้เร็วขึ้น

ในช่วงกลางวัน ตารางเวลาเดินรถของสายเคฮิน-โทโฮกุ (ระหว่างมินามิ-อุระวะถึงอิโซะโกะ) และรถไฟจอดทุกสถานีของสายยอกาฮามะ (ระหว่างฮาจิโอจิถึงซากูระงิโจ) เว้นระยะห่างกันเพียงประมาณ 2 นาทีเท่านั้น

นอกจากนี้ ในช่วงกลางวันของสายเนงิชิ จะมีขบวนรถไปโอฟุนะทุก 10 นาที สลับกับขบวนรถไปอิโซะโกะทุก 20 นาที ส่งผลให้มีช่วงห่างระหว่างขบวนรถได้ถึง 10 นาที และเนื่องจากขบวนไปอิโซะโกะมีช่วงเวลาห่างจากขบวนก่อนหน้าไม่มากและเป็นเส้นทางสั้น ทำให้ภายในสายเนงิชิระหว่างยอกาฮามะถึงอิโซะโกะมักมีผู้โดยสารน้อย แม้จะลดขบวนรถที่เริ่มและสิ้นสุดที่อิโซะโกะในช่วงกลางวันจาก 10 ตู้เหลือ 8 ตู้ ก็ยังไม่ส่งผลต่อศักยภาพในการขนส่ง

ดังนั้น จึงมีความเป็นไปได้ที่ JR อาจจะสลับขบวนรถช่วงกลางวันของสายเคฮิน-โทโฮกุที่เริ่มและสิ้นสุดที่อิโซะโกะ กับขบวนรถจอดทุกสถานีของสายยอกาฮามะที่เริ่มและสิ้นสุดที่ซากูระงิโจ แล้วจัดใหม่ให้สายเคฮิน-โทโฮกุวิ่งระหว่างมินามิ-อุระวะถึงซากูระงิโจ และสายยอกาฮามะวิ่งระหว่างฮาจิโอจิถึงอิโซะโกะ

การเปลี่ยนแปลงนี้จะทำให้สายเนงิชิมีขบวนรถแบบคนเดียว 3 ขบวนต่อชั่วโมงในช่วงกลางวันบนเส้นทางยอกาฮามะ-อิโซะโกะ และเพิ่มขบวนรถตรงไปยังชิน-ยอกาฮามะจากอิโซะโกะและคันไน ซึ่งสะดวกต่อการเปลี่ยนไปใช้รถไฟความเร็วสูงโทไกโด ชินคันเซ็น นอกจากนี้ การมีขบวนรถ 3 ขบวนต่อชั่วโมงจากซากูระงิโจไปยังโตเกียว อาจส่งผลให้ราคาอสังหาริมทรัพย์โดยรอบเพิ่มขึ้นจากผลของ "สถานีเริ่มต้น"

แม้ว่าสายเคฮิน-โทโฮกุจะมีแผนจะเปลี่ยนมาใช้ระบบขับเคลื่อนแบบคนเดียวในอีกหนึ่งปีให้หลัง คือมีนาคม 2027 ซึ่งหมายความว่าทุกขบวนบนสายเนงิชิจะใช้ระบบนี้อยู่แล้ว แต่การลดขบวนรถจาก 10 ตู้เหลือ 8 ตู้ จำนวน 3 ขบวนต่อชั่วโมงระหว่างซากูระงิโจถึงอิโซะโกะในช่วงกลางวัน จะช่วยลดการใช้พลังงานไฟฟ้า ซึ่งเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น และผู้โดยสารที่ต้องการไปยังทสึรุมิ คาวาซากิ หรือโออิมาจิ ผ่านสายเคฮิน-โทโฮกุ ก็สามารถเปลี่ยนขบวนได้สะดวกที่ซากูระงิโจหรือฮิงาชิ-คานางาวะ ยิ่งไปกว่านั้น การมีขบวนรถตรงไปชิน-ยอกาฮามะในช่วงกลางวันจากทุกสถานีระหว่างคันไนถึงอิโซะโกะ จะช่วยเพิ่มความสะดวกในการเข้าถึงชินคันเซ็นและอาจส่งผลให้ราคาอสังหาริมทรัพย์เพิ่มขึ้น เมื่อพิจารณาจาก这一点แล้ว การที่ขบวนรถ 8 ตู้ของสายยอกาฮามะเข้ามายังอิโซะโกะในช่วงกลางวัน ไม่เพียงแต่ช่วยลดค่าใช้จ่ายแต่ยังเพิ่มความสะดวกให้กับผู้โดยสารอีกด้วย

การเก็บข้อมูลสำหรับระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ ATO บนสายเคฮิน-โทโฮกุและสายยามาโนเตะ?

อีกเหตุผลหนึ่งที่เป็นไปได้คือการเก็บข้อมูลเพื่อเตรียมนำระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ ATO มาใช้บนเส้นทางอื่น

สายเคฮิน-โทโฮกุ ซึ่งมีขบวนรถรุ่น E233 ชุดที่ 1000 จำนวน 10 ตู้ วิ่งให้บริการบนสายเนงิชิเช่นกัน ไม่มีทางข้ามระดับรางรถไฟในส่วนระหว่างโอมิยะถึงคิตะ-จูโจ และระหว่างโอจิถึงชินางาวะ ทำให้สามารถติดตั้ง ATO ได้ประมาณ 80% ของเส้นทาง แม้ไม่ใช่ทั้งสาย

ส่วนสายยามาโนเตะมีทางข้ามระดับเพียงแห่งเดียวระหว่างโคมากาเมะถึงทาบาตะ และหากกำจัดจุดนี้ไปได้ ทั้งสายจะปราศจากทางข้ามระดับ ดังนั้น JR ตะวันออกจึงมีแผนที่จะเปลี่ยนสายยามาโนเตะเป็นระบบขับเคลื่อนแบบคนเดียวภายในปี 2031 และมองไปถึงการขับเคลื่อนแบบไร้คนขับในขั้นต่อไป

อย่างไรก็ตาม ทั้งสายยามาโนเตะและสายเคฮิน-โทโฮกุเป็นเส้นทางรถไฟหลักที่วิ่งผ่านใจกลางโตเกียว การนำระบบใหม่มาใช้บนเส้นทางเหล่านี้มีความเสี่ยงสูง หากเกิดข้อผิดพลาดจนต้องหยุดให้บริการ ผลกระทบจะรุนแรงมาก ตัวอย่างที่เกิดขึ้นจริงคือวันแรกที่ขบวนรถรุ่น E235 ของสายยามาโนเตะเริ่มให้บริการ มีความ malfunction ในระบบควบคุมและตรวจสอบรถไฟ (อินเทลอส) ทำให้ขบวนรถไม่สามารถใช้งานได้และต้องหยุดให้บริการบนสายยามาโนเตะ

ดังนั้น JR ตะวันออกอาจจะใช้สายเนงิชิซึ่งไม่มีทางข้ามระดับเช่นกัน ในการทดสอบระบบ ATO เพื่อยืนยันเทคโนโลยีใหม่ที่เตรียมไว้สำหรับสายยามาโนเตะบนเส้นทางอื่นก่อน

บทสรุป

การปรับตารางเดินรถมีนาคม 2026 ของสาขาย่อยยอกาฮามะของ JR ตะวันออกครั้งนี้อาจนำไปสู่การเพิ่มขบวนรถจากสายยอกาฮามะที่เข้ามายังอิโซะโกะบนสายเนงิชิ

เราคงต้องรอดูกันต่อไปว่าการปรับตารางเดินรถบนสายยอกาฮามะ สายเนงิชิ สายเคฮิน-โทโฮกุ และสายยามาโนเตะ ซึ่งกำลังก้าวไปสู่ระบบขับเคลื่อนแบบคนเดียวจะมีหน้าตาเป็นอย่างไร