Cambio Horario JR Este (Marzo 2026): Conducción ATO en Línea Negishi impulsaría servicios directos desde Línea Yokohama

Índice

1. ¡Inicio de la operación ATO con un solo tripulante en la Línea Negishi!
2. ¿Ampliación de la operación con un solo tripulante gracias al aumento de servicios directos desde la Línea Yokohama a la Línea Negishi?
3. ¿Toma de datos para la operación automática ATO en las Líneas Keihin-Tohoku y Yamanote?
4. Conclusión

¡Inicio de la operación ATO con un solo tripulante en la Línea Negishi!

JR East anunció que comenzará la operación automática ATO en el tramo entre Higashi-Kanagawa y Ōfuna de la Línea Negishi a partir del 22 de noviembre de 2025.

La razón para implementarlo en la Línea Negishi es la ausencia de pasos a nivel. Básicamente, la operación automática ATO se adopta a menudo en secciones subterráneas sin pasos a nivel, donde las condiciones de la vía son menos susceptibles a cambios por lluvia o nieve, lo que facilita su introducción ya que el patrón de conducción automática permanece constante.

Sin embargo, esta vez JR East ha decidido introducir la operación automática ATO en la Línea Negishi, que es una línea de superficie. Después de todo, en los nuevos sistemas ferroviarios urbanos de China, como la Línea Yanfang del Metro de Pekín, inaugurada el 30 de diciembre de 2017, la operación automática ATO se realiza incluso en secciones elevadas, por lo que con la tecnología de 2025 es ciertamente factible.

Los trenes de formación fija de 8 coches de la serie E233-6000 equipados con ATO están destinados a la Línea Yokohama, y algunos de estos trenes realizan servicios directos a la Línea Negishi. Sin embargo, dado que la Línea Yokohama tiene pasos a nivel entre casi todas las estaciones y ya está equipada con ATC y TASC, ha alcanzado sus límites y la operación automática ATO no es factible con la tecnología actual. Por lo tanto, se decidió implementar ATO solo en la Línea Negishi, que carece de pasos a nivel.

No obstante, un punto peculiar es que, aunque los trenes de 8 coches de la Línea Yokohama circulan por la Línea Negishi, la mayoría termina su recorrido en Sakuragichō, a solo dos estaciones de Higashi-Kanagawa, y muy pocos continúan hasta Isogo u Ōfuna. Además, si bien se espera que los trenes de 8 coches de las líneas Yokohama y Negishi comiencen la operación con un solo tripulante a partir de la revisión de horarios de marzo de 2026, el sistema ATO no es indispensable para la operación con un solo tripulante, como lo demuestra su ausencia en los trenes de la serie E233-8000 de la Línea Nambu. Para solo dos estaciones, dejar que el conductor opere manualmente no haría mucha diferencia. Peor aún, la instalación del sistema ATO en los trenes E233-6000 debe haber tenido un costo considerable. Sinceramente, es poco probable que este costo se recupere solo con los viajes de ida y vuelta entre las dos estaciones de Higashi-Kanagawa y Sakuragichō.

Entonces, ¿por qué se decidió instalar el sistema de operación automática ATO, de uso limitado, en los trenes de formación fija de 8 coches de la serie E233-6000 de la Línea Yokohama?

¿Ampliación de la operación con un solo tripulante gracias al aumento de servicios directos desde la Línea Yokohama a la Línea Negishi?

Entonces, ¿por qué JR East decidió gastar tanto en instalar el sistema ATO en los trenes de 8 coches E233-6000 de la Línea Yokohama para la revisión de horarios de marzo de 2026?

Una de las razones podría ser la expansión anticipada de los trenes con un solo tripulante en la Línea Negishi.

Durante el día, los horarios de los trenes de la Línea Keihin-Tohoku (entre Minami-Urawa e Isogo) y los trenes locales de la Línea Yokohama (entre Hachioji y Sakuragichō) están separados por solo unos 2 minutos.

Además, en la Línea Negishi durante el día, los trenes con destino a Ōfuna circulan cada 10 minutos, intercalados con trenes a Isogo cada 20 minutos. Esto crea intervalos de hasta 10 minutos, y los trenes con destino a Isogo, al tener un intervalo corto con el tren anterior y un recorrido reducido, a menudo tienen muy pocos pasajeros entre Yokohama e Isogo en la Línea Negishi. Reducir la formación de los trenes que terminan en Isogo de 10 a 8 coches durante el día no supondría un problema de capacidad.

Por lo tanto, ¿es posible que intercambien los trenes de la Línea Keihin-Tohoku que terminan en Isogo con los trenes locales de la Línea Yokohama que terminan en Sakuragichō durante el día, reorganizando los servicios para que la Línea Keihin-Tohoku circule entre Minami-Urawa y Sakuragichō y la Línea Yokohama entre Hachioji e Isogo?

Esto aumentaría el número de trenes con un solo tripulante en la Línea Negishi (entre Yokohama e Isogo) a 3 por hora durante el día. También aumentaría los servicios directos a Shin-Yokohama desde Isogo y Kannai, mejorando el acceso al Shinkansen Tōkaidō. Además, establecer 3 trenes por hora desde Sakuragichō con destino a Tokio podría estimular los precios inmobiliarios gracias al "efecto estación de origen".

Aunque la Línea Keihin-Tohoku también pasará a la operación con un solo tripulante un año después, en marzo de 2027, lo que significa que todos los trenes de la Línea Negishi serán de todos modos operados por un solo tripulante, reducir la formación de 10 a 8 coches para los 3 trenes por hora entre Sakuragichō e Isogo durante el día reduciría el consumo de electricidad, lo que sería beneficioso para el medio ambiente. Los pasajeros con destino a Tsurumi, Kawasaki o Ōimachi a través de la Línea Keihin-Tohoku podrían simplemente cruzar el andén para transbordar en Sakuragichō o Higashi-Kanagawa. Por el contrario, tener trenes directos a Shin-Yokohama durante el día desde las estaciones entre Kannai e Isogo mejoraría el acceso al Shinkansen y podría aumentar el valor inmobiliario. Teniendo esto en cuenta, la extensión de los trenes de 8 coches de la Línea Yokohama hasta Isogo durante el día no solo reduciría los gastos sino que también mejoraría la comodidad.

¿Toma de datos para la operación automática ATO en las Líneas Keihin-Tohoku y Yamanote?

Otra razón posible es la recopilación de datos para la implementación de la operación automática ATO en otras líneas.

La Línea Keihin-Tohoku, que también es utilizada por los trenes de 10 coches de la serie E233-1000 que circulan por la Línea Negishi, no tiene pasos a nivel entre Ōmiya y Kita-Akabane y entre Ōji y Shinagawa. Esto significa que la ATO podría introducirse en aproximadamente el 80% de la línea, aunque no en su totalidad.

Además, la Línea Yamanote tiene solo un paso a nivel entre Komagome y Tabata, y si se eliminara, la línea quedaría completamente libre de pasos a nivel. Por ello, JR East tiene como objetivo la operación con un solo tripulante en la Línea Yamanote para 2031, contemplando incluso la operación sin conductor.

Sin embargo, tanto la Línea Yamanote como la Keihin-Tohoku son arterias vitales que atraviesan el centro de Tokio. La introducción de nuevos sistemas en estas líneas conlleva un alto riesgo; cualquier mal funcionamiento que cause una interrupción del servicio tendría un impacto significativo. Recordemos que el primer día de servicio comercial de los actuales trenes E235 de la Línea Yamanote, un mal funcionamiento del sistema de control/monitoreo de trenes (INTELOS) hizo que los trenes fueran inoperables, lo que llevó a la suspensión del servicio en la Línea Yamanote.

Por lo tanto, JR East podría estar utilizando la Línea Negishi, que tampoco tiene pasos a nivel, para probar la operación automática ATO, validando así en otra línea las nuevas tecnologías destinadas a la Línea Yamanote.

Conclusión

La próxima revisión de horarios de marzo de 2026 por la Sucursal de Yokohama de JR East podría incluir un aumento de los servicios directos desde la Línea Yokohama hasta Isogo en la Línea Negishi.

Será interesante ver qué ajustes de horarios se implementan para las Líneas Yokohama, Negishi, Keihin-Tohoku y Yamanote a medida que avanzan hacia la operación con un solo tripulante.