Révision horaire JR East (Mars 2026) : L'ATO sur la ligne Negishi pour booster les liaisons avec la ligne Yokohama
Table des matières
- Début de la conduite solo avec ATO sur la ligne Negishi !
- Une expansion de la conduite solo grâce à l'augmentation des services directs de la ligne Yokohama vers la ligne Negishi ?
- Collecte de données pour la conduite automatique ATO sur les lignes Keihin-Tohoku et Yamanote ?
- Conclusion
Début de la conduite solo avec ATO sur la ligne Negishi !
JR East annonce le début de la conduite automatique ATO sur la section Higashi-Kanagawa - Ōfuna de la ligne Negishi à partir du 22 novembre 2025.
La raison pour laquelle cela se fait sur la ligne Negishi est l'absence de passages à niveau. À l'origine, la conduite automatique ATO est souvent adoptée sur des sections sans passages à niveau, comme les métros souterrains, où les conditions de la voie sont moins sensibles aux changements dus à la pluie ou à la neige, ce qui facilite son introduction car le mode de conduite automatique reste constant.
Cependant, cette fois, JR East a décidé d'introduire l'ATO sur la ligne Negishi, qui est en surface. Il est vrai que sur les nouveaux réseaux ferroviaires urbains en Chine, comme la ligne Yanfang du métro de Pékin, ouverte le 30 décembre 2017, la conduite sans agent grâce à l'ATO est réalisée même sur des sections aériennes, donc avec la technologie de 2025, c'est tout à fait faisable.
Les rames fixes de 8 voitures de la série E233-6000 équipées de l'ATO sont destinées à la ligne Yokohama, et certaines de ces rames effectuent des services directs sur la ligne Negishi. Cependant, la ligne Yokohama ayant des passages à niveau entre presque toutes les gares, et étant déjà équipée de l'ATC et du TASC, elle a atteint ses limites et la conduite automatique ATO n'est pas réalisable avec la technologie actuelle. C'est pourquoi l'ATO sera mis en œuvre uniquement sur la ligne Negishi, dépourvue de passages à niveau.
Une chose est toutefois étrange : bien que les rames de 8 voitures de la ligne Yokohama circulent sur la ligne Negishi, la plupart d'entre elles rebroussent à Sakuragichō, seulement deux stations après Higashi-Kanagawa, et très peu continuent vers Isogo ou Ōfuna. De plus, si les rames de 8 voitures des lignes Yokohama et Negishi doivent commencer la conduite solo à partir de la révision horaire de mars 2026, le système ATO n'est pas indispensable pour la conduite solo, comme le prouve son absence sur les séries E233-8000 de la ligne Nambu. Pour seulement deux stations, laisser le conducteur opérer manuellement ne ferait pas une grande différence. Pire, le rétrofit du système ATO sur les E233-6000 a dû coûter cher. Honnêtement, il est peu probable que ce coût soit amorti par les simples allers-retours sur les deux stations entre Higashi-Kanagawa et Sakuragichō.
Alors, pourquoi avoir décidé d'installer le système de conduite automatique ATO, peu utilisé, sur les rames fixes de 8 voitures de la série E233-6000 de la ligne Yokohama ?
Une expansion de la conduite solo grâce à l'augmentation des services directs de la ligne Yokohama vers la ligne Negishi ?
Alors, pourquoi JR East a-t-il décidé de dépenser autant pour installer l'ATO sur les rames de 8 voitures E233-6000 de la ligne Yokohama en vue de la révision horaire de mars 2026 ?
Une des raisons pourrait être une expansion anticipée des trains en conduite solo sur la ligne Negishi.
Pendant la journée, les horaires des trains de la ligne Keihin-Tohoku (entre Minami-Urawa et Isogo) et ceux des omnibus de la ligne Yokohama (entre Hachioji et Sakuragichō) ne sont espacés que d'environ 2 minutes.
De plus, sur la ligne Negishi en journée, les trains pour Ōfuna circulent toutes les 10 minutes, entrecoupés de trains pour Isogo toutes les 20 minutes. Cela crée des intervalles pouvant atteindre 10 minutes, et les trains pour Isogo, avec un intervalle court avec le train précédent et un parcours réduit, sont souvent très peu chargés entre Yokohama et Isogo sur la ligne Negishi. Réduire la composition des trains terminus à Isogo de 10 à 8 voitures en journée ne poserait aucun problème de capacité.
Par conséquent, est-il possible qu'ils échangent les trains de la ligne Keihin-Tohoku terminant à Isogo avec les omnibus de la ligne Yokohama terminant à Sakuragichō en journée, réorganisant les services pour que la ligne Keihin-Tohoku circule entre Minami-Urawa et Sakuragichō et la ligne Yokohama entre Hachioji et Isogo ?
Cela porterait le nombre de trains en conduite solo sur la ligne Negishi (entre Yokohama et Isogo) à 3 par heure en journée. Cela augmenterait également les services directs vers Shin-Yokohama depuis Isogo et Kannai, améliorant l'accès au Shinkansen Tōkaidō. De plus, établir 3 trains par heure au départ de Sakuragichō vers Tokyo pourrait stimuler les prix immobiliers grâce à "l'effet gare de départ".
Bien que la ligne Keihin-Tohoku doive également passer à la conduite solo un an plus tard, en mars 2027, ce qui signifierait que tous les trains de la ligne Negishi seraient de toute façon en conduite solo, réduire la composition de 10 à 8 voitures pour les 3 trains par heure entre Sakuragichō et Isogo en journée réduirait la consommation d'électricité, ce qui serait bénéfique pour l'environnement. Les passagers à destination de Tsurumi, Kawasaki ou Ōimachi via la ligne Keihin-Tohoku pourraient simplement traverser le quai pour correspondre à Sakuragichō ou Higashi-Kanagawa. Au contraire, avoir des trains directs pour Shin-Yokohama en journée depuis les gares entre Kannai et Isogo améliorerait l'accès au Shinkansen et pourrait augmenter la valeur immobilière. Compte tenu de cela, l'extension des rames de 8 voitures de la ligne Yokohama jusqu'à Isogo en journée réduirait non seulement les dépenses mais aussi améliorerait la commodité.
Collecte de données pour la conduite automatique ATO sur les lignes Keihin-Tohoku et Yamanote ?
Une autre raison possible est la collecte de données en vue de la mise en œuvre de la conduite automatique ATO sur d'autres lignes.
La ligne Keihin-Tohoku, également empruntée par les rames de 10 voitures de la série E233-1000 qui circulent sur la ligne Negishi, n'a pas de passages à niveau entre Ōmiya et Kita-Akabane et entre Ōji et Shinagawa. Cela signifie que l'ATO pourrait être introduit sur environ 80 % de la ligne, bien que pas entièrement.
Par ailleurs, la ligne Yamanote n'a qu'un seul passage à niveau entre Komagome et Tabata, et s'il était supprimé, la ligne serait entièrement sans passage à niveau. C'est pourquoi JR East vise la conduite solo sur la ligne Yamanote d'ici 2031, envisageant même la conduite sans agent.
Cependant, les lignes Yamanote et Keihin-Tohoku sont des artères vitales traversant le centre de Tokyo. L'introduction de nouveaux systèmes sur ces lignes comporte des risques élevés ; tout dysfonctionnement causant une interruption de service aurait un impact significatif. Rappelons que le premier jour de circulation commerciale des actuelles rames E235 de la ligne Yamanote, un dysfonctionnement du système de contrôle/monitoring des trains (INTELOS) avait rendu les trains inopérationnels, entraînant une suspension du service sur la ligne Yamanote.
Par conséquent, JR East pourrait utiliser la ligne Negishi, également sans passage à niveau, pour tester la conduite automatique ATO, validant ainsi sur une autre ligne les nouvelles technologies destinées à la ligne Yamanote.
Conclusion
La prochaine révision horaire de mars 2026 par la succursale de Yokohama de JR East pourrait inclure une augmentation des services directs de la ligne Yokohama vers Isogo sur la ligne Negishi.
Il sera intéressant de voir quels ajustements horaires seront mis en œuvre pour les lignes Yokohama, Negishi, Keihin-Tohoku et Yamanote alors qu'elles progressent vers la conduite solo.
