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JR동일본 요코하마 지사 디아 개정 예측(2026년 3월 예정): 네기시선 ATO 원맨 운전 시작으로 요코하마선 직통열차 증가할 것인가!

작성자 Japantrain 2025-10-12

차례

네기시선 ATO 원맨 운전 시작!
요코하마선 직통 확대로 원맨 운전 확대 설정?!
게이힌 도호쿠선·야마노테선 ATO 자동 운전 데이터 수집?!
결론

네기시선 ATO 원맨 운전 시작!

JR 동일본은 2025년 11월 22일부터 네기시선 히가시카나가와~오후나 구간에서 ATO 자동 운전을 시작합니다.

왜 네기시선에서 실시하느냐면, 건널목이 없기 때문입니다.

원래 ATO 자동 운전은 지하철처럼 건널목이 없고 비나 눈으로도 선로 환경이 변화하기 어려운 지하 구간에서 채용하는 경우가 많습니다. 자동 운전 패턴이 변하지 않아 ATO를 도입하기 쉽기 때문입니다.

그러나 이번 JR 동일본은 지상을 주행하는 네기시선에 ATO 자동 운전을 도입하기로 했습니다. 중국의 신규 도시 철도에서는 2017년 12월 30일 개통한 베이징 지하철 옌팡선에서 고가 노선에서도 ATO 자동 운전에 의한 무인 운전을 실시하고 있으므로, 2025년의 기술력으로는 가능하기 때문입니다.

이번에 ATO를 탑재하는 E233계 6000번대 8량 고정 편성은 요코하마선용 차량으로, 그 일부 열차가 네기시선에 직통 운행하고 있습니다. 하지만 요코하마선은 거의 모든 역간에 건널목이 있어 ATC와 TASC를 도입한 관계로 현대 기술로는 ATO 자동 운전이 불가능합니다. 그래서 건널목이 없는 네기시선에서만 ATO 자동 운전을 실시하기로 한 것입니다.

다만 한 가지 이상한 점은, 요코하마선용 8량 편성이 네기시선에 직통 운행한다고는 하지만 대부분이 히가시카나가와에서 2정거장 떨어진 사쿠라기초에서 회차하기 때문에 이소고나 오후나까지 들어가는 것은 극히 일부라는 점입니다. 게다가 요코하마선과 네기시선의 8량 편성은 2026년 3월 다이아 개정부터 원맨 운전을 시작할 예정이지만, 원맨 운전 실시에 ATO 자동 운전 장치는 필수 불가결한 것이 아닙니다. 난부선용 E233계 8000번대에는 탑재되어 있지 않습니다. 고작 2역 구간이라면 지금처럼 운전사가 조작해도 별다른 차이가 없으며, 오히려 그 때문에 ATO 장치를 E233계 6000번대에 후장비했다면 상당한 비용이 들었을 것입니다. 솔직히 히가시카나가와~사쿠라기초 간 2역 구간 왕복으로 원래 비용을 회수할 수 있는 금액이 아닙니다.

그렇다면 왜 요코하마선용 E233계 6000번대 8량 고정 편성에 잘 사용하지도 않을 ATO 자동 운전 장치를 탑재하게 되었을까요?

요코하마선 직통 확대로 원맨 운전 확대 설정!

그렇다면 왜 이번 2026년 3월 JR 동일본 다이아 개정을 위해 요코하마선용 E233계 6000번대 8량 편성에 거액의 비용을 들여까지 ATO 자동 운전 장치를 탑재하기로 했을까요?

그 이유 중 하나는 네기시선 원맨 운전 열차의 조기 확대가 아닐까 합니다.

주간 시간대에는 게이힌 도호쿠선(미나미우라와~이소고 구간) 전차와 요코하마선(하치오지~사쿠라기초 구간) 각역정차 열차의 운행 시각이 약 2분 정도밖에 차이가 나지 않습니다.

게다가 네기시선 주간 시간대에는 10분 간격으로 운행하는 오후나 행 열차 사이에 20분 간격으로 이소고 행 열차가 들어옵니다. 따라서 최대 10분 간격이 벌어질 뿐만 아니라, 이소고 행 열차는 앞 열차와의 간격이 좁고 운행 구간이 짧기 때문에 네기시선 내 요코하마~이소고 구간에서는 승객이 매우 적습니다. 이소고 시발/종착 열차를 주간에 10량에서 8량으로 감차해도 수송력에는 문제가 없습니다.

따라서 주간 시간대 게이힌 도호쿠선 이소고 시발/종착 전차와 요코하마선 사쿠라기초 시발/종착 각역정차 열차를 교체하여, 게이힌 도호쿠선은 미나미우라와~사쿠라기초 구간으로, 요코하마선은 하치오지~이소고 구간으로 재편성하지 않을까요?

이렇게 되면 네기시선도 요코하마~이소고 구간에서 주간 시간대每小时 3편의 원맨 운전이 가능해지며, 이소고나 간나이에서 도카이도 신칸센으로 갈아탈 수 있는 신요코하마 직통 전차가 증가합니다. 또한 사쿠라기초 시발 도쿄 방면 전차를 每小时 3편 설정함으로써 '시발역 효과'에 따른 부동산 가격 상승으로 이어질 수 있습니다.

게이힌 도호쿠선도 1년 후인 2027년 3월에 원맨 운전화될 예정이므로 네기시선은 어차피 전 열차가 원맨 운전이 되겠지만, 사쿠라기초~이소고 구간에서 주간 시간대 每小时 3편을 10량에서 8량으로 감차하면 전력 소비가 줄어 환경에 친숙해집니다. 또한 게이힌 도호쿠선 쯔루미·가와사키·오이마치 방면으로 가는乘客들은 사쿠라기초나 히가시카나가와에서 맞이환승하면 됩니다. 오히려 네기시선 관내(간나이~이소고) 각 역에서 주간에도 신요코하마 직통 전차가 운행되므로 신칸센 접근성이 향상되고 부동산 가격도 오를 가능성이 있습니다. 이를 감안하면 요코하마선 8량 편성의 주간 이소고 진입은 지출이 줄어들 뿐만 아니라 편의성도 높아질 것입니다.

게이힌 도호쿠선·야마노테선 ATO 자동 운전 데이터 수집!

또 다른 가능성은 다른 노선에서의 ATO 자동 운전 실시를 위한 데이터 수집입니다. 동일하게 네기시선을 운행하는 E233계 1000번대 10량 편성이 주파하는 게이힌 도호쿠선은 오미야~기타주조 구간과 오지~시나가와 구간에 건널목이 없습니다. 이 때문에 전 노선은 아니지만 약 80% 정도의 구간에서 ATO 자동 운전을 도입할 수 있습니다. 또한 야마노테선은 고마고메~타바타 구간 단 한 곳에만 건널목이 있으며, 이 건널목만 사라지면 전 노선에서 건널목이 없어집니다. 이에 JR 동일본은 야마노테선을 2031년까지 원맨 운전으로 전환한 후, 무인 운전까지도 검토하고 있습니다. 그러나 야마노테선과 게이힌 도호쿠선은 모두 도쿄의 중심부를 관통하는 핵심 철도 노선입니다. 이런 노선에 새 시스템을 도입할 때 문제가 발생하여 운행이 중단되면 그 피해가 막심할 것입니다. 실제로 현재 야마노테선에서 운행 중인 E235계 차량이 영업 운행을 시작한 첫날, 차량 제어/모니터링 시스템(인텔로스)의 오작동으로 운행이 불가능해져 야마노테선 운행이 전면 중단된 사례가 있습니다. 따라서 야마노테선에 적용할 신기술을 다른 노선에서 먼저 검증하기 위해, 마찬가지로 건널목이 없는 네기시선에서 ATO 자동 운전을 시험해 보기로 한 것이 아닐까요?